Итоги прошедшей в конце ноября в Стамбуле выставки "Экспортные возможности России-2000" дают основания утверждать, что грядет изменение менталитета камазовцев. Впервые в экспозиции Камского автозавода не нашлось места грузовикам, так сказать, в натуральном виде - были только видеоматериалы, сердцевину же ее составили заготовки и комплектующие, демонстрирующие технологические возможности автогиганта в отношении налаживания сотрудничества с бурно развивающейся автомобильной промышленностью Турции.

18 заводов, выпускающих автотехнику различного назначения в этой стране, стоят сейчас перед дилеммой, тратить ли средства на освоение производства собственных комплектующих изделий или закупать готовые узлы и детали за рубежом? Особый интерес в этой связи вызвала продукция Камского кузнечного завода. Главный специалист по работе с инофирмами департамента целевых программ КамАЗа Н.Сайфуллин объяснил это более ранним проникновением предприятия на турецкий рынок. Посетителей удовлетворило качество поковок широкого диапазона весом от 50 граммов до 150 килограммов.

В ноябре КамАЗ вновь столкнулся с трудностями при реализации большегрузов на внутреннем рынке. Сейчас на складе готовой продукции скопилось около 1000 машин. Топ-менеджеры компании объясняют такое положение сезонными колебаниями спроса на тяжелые грузовики, а также тем, что с 1 января 2001 года в стране будет отменен налог на регистрацию вновь приобретенного автотранспорта. Отсюда понятное желание у потенциальных потребителей отложить дорогостоящую покупку до будущего года. Однако руководители рангом пониже настроены менее оптимистично, особенно когда разговор идет без диктофона.

Полнокомплектные камские грузовики на внутреннем рынке сильно подорожали. Если в марте 1999 года самосвал стоил 210 тысяч рублей, то сегодня его цена подскочила в зависимости от модели до 530-570 тысяч рублей. Это притом, что, по официальным данным Правительства России, годовая инфляция держится на уровне 20 процентов. С падением спроса на большегрузы можно еще смириться, если бы одновременно увеличивалась рентабельность их производства. Но в том-то и дело, что она растет.

Можно, конечно, попытаться рвануть с полнокомплектными "КамАЗами" "за бугор". Но для этого мало провести углубленную модернизацию выпускаемой техники, что сейчас компания делает более-менее успешно. Чтобы обрести конкурентную способность, нужно поставить на производство принципиально новую базовую модель автомобиля. Но для этого, как показывает мировая практика, требуются 1,2 млрд долларов США. Такими деньгами КамАЗ сегодня не располагает.

Японский кредит, с которым связывают большие надежды, служит тактическим целям. Его реализация позволит повысить качество механической обработки деталей для двигателей стандартов "Евро-2" и "Евро-3" И заодно создать мощности для выполнения заказов турецких фирм.

По мнению главного специалиста департамента целевых программ КамАЗа Н.Сайфулли-на, именно кооперация с зарубежными автомобилестроительными компаниями - наиболее реальный вариант диверсификации производства на Камском автозаводе. Чтобы его принять, придется поступиться самолюбием. Но, не изменив менталитет, камазовцы не смогут решить проблему невостребованных производственных мощностей. Участие в выставке в Стамбуле - необходимый шаг на этом пути.