Публикации > Просмотр публикации
Как "небесный тихоход" стал непобедимым
Агитпроект, посвященный эвакуированным в Татарию предприятиям, продолжается. Напомним, что он организован по инициативе Министерства экономики и промышленности РТ и Агентства по массовой коммуникации "Татмедиа" и проводится накануне Дня Победы.
Историю Великой Отечественной войны невозможно представить без легендарного советского бомбардировщика "У-2". Каждый десятый самолет этой модификации в лихую годину испытаний был произведен в Казани - на базе эвакуированного из Ленинграда завода №387, ныне - Казанского вертолетного.
А ведь был всего-то учебным...
Самолет "У-2" был сконструирован Николаем Поликарповым в 1928 году. Уже тогда он не блистал летными данными, а к началу войны морально устарел. Большая скорость и скороподъемность ему были не нужны, так как "У-2" использовался в основном в качестве учебно-тренировочного самолета в летных школах Осовиахима (отсюда и его название - "Учебный-2"). Мог ли кто-нибудь подумать, что самолет станет грозным оружием в борьбе с жестоким врагом?
Какие же качества имел "У-2"? Это - биплан, то есть самолет с двумя уровнями крыла, соединенными N-образной стойкой. Такая конструкция обеспечивала устойчивость машины в воздухе. Ее надежности служил и легкий корпус, который изготавливался из прочных пород дерева (чаще всего сосны) и обшивался фанерой. Вместе с двигателем, расположенным на носу фюзеляжа, вес "У-2" не превышал 650 килограммов. При этом он развивал скорость до 130 километров в час. Неоспоримое преимущество "У-2" состояло в том, что взлететь и совершить посадку "Учебный" мог на самых малых площадках.
В предвоенную пору "У-2" находился в некоторых армейских частях в качестве разведчика и связиста. После нападения Германии, в неразберихе, когда фронтовые подразделения не могли связаться с командованием и друг с другом, самолеты использовались связистами, которые летали на задания совершенно беззащитными (на большинстве машин не было вооружения), без прикрытия, к тому же зачастую средь бела дня. Естественно, что они становились легкой добычей немецких истребителей.
Правда, известен случай, когда "У-2" из схватки с "мессером" вышел победителем: наш летчик постоянно маневрировал, уходя от вражеских очередей, и после нескольких безрезультатных попыток поймать "У-2" в прицел немец допустил ошибку и врезался в землю. Можно предположить, что уже в эти дни во многих воинских частях пытались кустарно приспособить самолет Поликарпова под штурмовик или легкий бомбардировщик.
Впоследствии у части летных школ изъяли "У-2", установили на них пулеметы, укомплектовали летчиками и отправили на фронт, в образованные для них легкобомбардировочные полки. Так появились "У-2ВС" (после смерти Поликарпова в 1944 году переименованные в "По-2"). С 1941 года эту модификацию начали производить серийно, в том числе и в Казани. "У-2ВС" был предназначен для того, чтобы не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов.
Производство - стратегическое
История Казанского вертолетного завода уходит в глубь XVIII века. Тогда это было небольшое кустарное производство по заготовке корабельного леса и выпуску грубой кожи. Располагалось оно в Адмиралтейской слободе.
После Октябрьской революции предприятие, сохранив специфику, связанную с обработкой дерева, было переоборудовано под производство обозных деталей. Уже тогда "Обозка", как называли завод в просторечье, выпускала авиационные лыжи, подвески к ним, каркасы самолетных крыльев.
Авиационное направление становится для предприятия основным в 1941 году после эвакуации на берега Волги Ленинградского завода легкомоторной авиации №387. Уже через неделю после возникновения этого нового коллектива, 31 августа 1941 года, был выпущен первый самолет.
В годы Великой Отечественной войны на заводе было сформировано 188 фронтовых комсомольско-молодежных бригад, 9 бригад трудились непосредственно в действующих частях на фронтовых аэродромах. Число "У-2ВС" (первоначально это была "фирменная" - чисто казанская серия), выпущенных за годы Великой Отечественной, составило более 11330 самолетов. Производство машин доходило до 15 в день.
Пятьдесят летчиков, летавших на "У-2", были удостоены звания Героя Советского Союза. В фондах Национального музея РТ как бесценные реликвии хранятся, к примеру, материалы Героев Советского Союза Магубы Сыртлановой и Михаила Девятаева - отважных летчиков, которые в годы войны летали на наших "небесных тихоходах".
Сегодня на предприятии насчитывается 132 участника Великой Отечественной войны и 1187 тружеников тыла. Многие из них и по сей день на трудовом посту.
Служба сроком в четверть века
В последующие годы войны "У-2" действовали в основном ночью, под покровом темноты. На бреющем полете подбираясь к вражеским объектам, самолеты наносили точный и внезапный удар. Немцы сначала не обращали на эти бомбардировщики особого внимания, презрительно называя их "кофейная мельница" и "рус-фанер". Но через некоторое время они приуныли: "тихоходы" наносили заметный материальный урон. Боевой дух во вражеских войсках, со страхом ожидавших по ночам новых налетов, неуклонно падал. Сбить же ночью "У-2ВС", закамуфлированный в темный цвет и прижимающийся к самой земле, немецким истребителям было очень сложно. Вскоре за один сбитый "рус-фанер" зенитчиков стали награждать фашистским "железным крестом". Но немцев, получивших его, было не слишком много. До самого конца войны противник так и не нашел эффективного способа борьбы с этими самолетами.
Использовались "У-2" также в качестве транспортных и штабных самолетов: они доставляли грузы партизанам в отдаленные и труднодоступные районы, эвакуировали оттуда раненых. Здесь как нельзя кстати пригодилась возможность самолета Поликарпова садиться и взлетать буквально с пятачка...
Во время войны в Корее "По-2" также использовались для бомбежки американских войск и "психологического давления" на врага. Реактивные истребители долго не могли сбить "кукурузник" (сказывались ограниченная видимость и разница в скорости), введение в бой американских тренировочных самолетов тоже ничего не дало. Первый "По-2" был сбит только в 1952 году, после чего их полеты прекратили. Но до этого момента наши бипланы сумели изрядно навредить неприятелю.
Трудно поверить, но самолет Поликарпова служил верой и правдой больше четверти века - его выпуск прекратился лишь в 1953 году. В дальнейшем все советские учебные самолеты неизменно проектировались с возможностью использования в качестве легких штурмовиков и бомбардировщиков.
И это только начало
Серийное производство вертолетов в Казани началось в 1951 году с машины "Ми-1", сконструированной М.Милем. Позднее на смену пришел "Ми-4". В 1956-м КВЗ приступил к поставкам вертолетов на экспорт. Поворотным событием в истории завода явилось производство вертолетов "Ми-8", начатое на заводе в 1965 году.
Современный вертолет "Ми-17", а также суперновые "Ми-38" и "Ансат" - это результат многолетнего опыта, накопленного за время производства и эксплуатации вертолетов "Ми-8". КВЗ остается сегодня ведущим в мире производителем вертолетов среднего класса, уже поставив в десятки стран мира свыше десяти тысяч машин.
Агитпроект, посвященный эвакуированным в Татарию предприятиям, продолжается. Напомним, что он организован по инициативе Министерства экономики и промышленности РТ и Агентства по массовой коммуникации "Татмедиа" и проводится накануне Дня Победы.
Историю Великой Отечественной войны невозможно представить без легендарного советского бомбардировщика "У-2". Каждый десятый самолет этой модификации в лихую годину испытаний был произведен в Казани - на базе эвакуированного из Ленинграда завода №387, ныне - Казанского вертолетного.
А ведь был всего-то учебным...
Самолет "У-2" был сконструирован Николаем Поликарповым в 1928 году. Уже тогда он не блистал летными данными, а к началу войны морально устарел. Большая скорость и скороподъемность ему были не нужны, так как "У-2" использовался в основном в качестве учебно-тренировочного самолета в летных школах Осовиахима (отсюда и его название - "Учебный-2"). Мог ли кто-нибудь подумать, что самолет станет грозным оружием в борьбе с жестоким врагом?
Какие же качества имел "У-2"? Это - биплан, то есть самолет с двумя уровнями крыла, соединенными N-образной стойкой. Такая конструкция обеспечивала устойчивость машины в воздухе. Ее надежности служил и легкий корпус, который изготавливался из прочных пород дерева (чаще всего сосны) и обшивался фанерой. Вместе с двигателем, расположенным на носу фюзеляжа, вес "У-2" не превышал 650 килограммов. При этом он развивал скорость до 130 километров в час. Неоспоримое преимущество "У-2" состояло в том, что взлететь и совершить посадку "Учебный" мог на самых малых площадках.
В предвоенную пору "У-2" находился в некоторых армейских частях в качестве разведчика и связиста. После нападения Германии, в неразберихе, когда фронтовые подразделения не могли связаться с командованием и друг с другом, самолеты использовались связистами, которые летали на задания совершенно беззащитными (на большинстве машин не было вооружения), без прикрытия, к тому же зачастую средь бела дня. Естественно, что они становились легкой добычей немецких истребителей.
Правда, известен случай, когда "У-2" из схватки с "мессером" вышел победителем: наш летчик постоянно маневрировал, уходя от вражеских очередей, и после нескольких безрезультатных попыток поймать "У-2" в прицел немец допустил ошибку и врезался в землю. Можно предположить, что уже в эти дни во многих воинских частях пытались кустарно приспособить самолет Поликарпова под штурмовик или легкий бомбардировщик.
Впоследствии у части летных школ изъяли "У-2", установили на них пулеметы, укомплектовали летчиками и отправили на фронт, в образованные для них легкобомбардировочные полки. Так появились "У-2ВС" (после смерти Поликарпова в 1944 году переименованные в "По-2"). С 1941 года эту модификацию начали производить серийно, в том числе и в Казани. "У-2ВС" был предназначен для того, чтобы не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов.
Производство - стратегическое
История Казанского вертолетного завода уходит в глубь XVIII века. Тогда это было небольшое кустарное производство по заготовке корабельного леса и выпуску грубой кожи. Располагалось оно в Адмиралтейской слободе.
После Октябрьской революции предприятие, сохранив специфику, связанную с обработкой дерева, было переоборудовано под производство обозных деталей. Уже тогда "Обозка", как называли завод в просторечье, выпускала авиационные лыжи, подвески к ним, каркасы самолетных крыльев.
Авиационное направление становится для предприятия основным в 1941 году после эвакуации на берега Волги Ленинградского завода легкомоторной авиации №387. Уже через неделю после возникновения этого нового коллектива, 31 августа 1941 года, был выпущен первый самолет.
В годы Великой Отечественной войны на заводе было сформировано 188 фронтовых комсомольско-молодежных бригад, 9 бригад трудились непосредственно в действующих частях на фронтовых аэродромах. Число "У-2ВС" (первоначально это была "фирменная" - чисто казанская серия), выпущенных за годы Великой Отечественной, составило более 11330 самолетов. Производство машин доходило до 15 в день.
Пятьдесят летчиков, летавших на "У-2", были удостоены звания Героя Советского Союза. В фондах Национального музея РТ как бесценные реликвии хранятся, к примеру, материалы Героев Советского Союза Магубы Сыртлановой и Михаила Девятаева - отважных летчиков, которые в годы войны летали на наших "небесных тихоходах".
Сегодня на предприятии насчитывается 132 участника Великой Отечественной войны и 1187 тружеников тыла. Многие из них и по сей день на трудовом посту.
Служба сроком в четверть века
В последующие годы войны "У-2" действовали в основном ночью, под покровом темноты. На бреющем полете подбираясь к вражеским объектам, самолеты наносили точный и внезапный удар. Немцы сначала не обращали на эти бомбардировщики особого внимания, презрительно называя их "кофейная мельница" и "рус-фанер". Но через некоторое время они приуныли: "тихоходы" наносили заметный материальный урон. Боевой дух во вражеских войсках, со страхом ожидавших по ночам новых налетов, неуклонно падал. Сбить же ночью "У-2ВС", закамуфлированный в темный цвет и прижимающийся к самой земле, немецким истребителям было очень сложно. Вскоре за один сбитый "рус-фанер" зенитчиков стали награждать фашистским "железным крестом". Но немцев, получивших его, было не слишком много. До самого конца войны противник так и не нашел эффективного способа борьбы с этими самолетами.
Использовались "У-2" также в качестве транспортных и штабных самолетов: они доставляли грузы партизанам в отдаленные и труднодоступные районы, эвакуировали оттуда раненых. Здесь как нельзя кстати пригодилась возможность самолета Поликарпова садиться и взлетать буквально с пятачка...
Во время войны в Корее "По-2" также использовались для бомбежки американских войск и "психологического давления" на врага. Реактивные истребители долго не могли сбить "кукурузник" (сказывались ограниченная видимость и разница в скорости), введение в бой американских тренировочных самолетов тоже ничего не дало. Первый "По-2" был сбит только в 1952 году, после чего их полеты прекратили. Но до этого момента наши бипланы сумели изрядно навредить неприятелю.
Трудно поверить, но самолет Поликарпова служил верой и правдой больше четверти века - его выпуск прекратился лишь в 1953 году. В дальнейшем все советские учебные самолеты неизменно проектировались с возможностью использования в качестве легких штурмовиков и бомбардировщиков.
И это только начало
Серийное производство вертолетов в Казани началось в 1951 году с машины "Ми-1", сконструированной М.Милем. Позднее на смену пришел "Ми-4". В 1956-м КВЗ приступил к поставкам вертолетов на экспорт. Поворотным событием в истории завода явилось производство вертолетов "Ми-8", начатое на заводе в 1965 году.
Современный вертолет "Ми-17", а также суперновые "Ми-38" и "Ансат" - это результат многолетнего опыта, накопленного за время производства и эксплуатации вертолетов "Ми-8". КВЗ остается сегодня ведущим в мире производителем вертолетов среднего класса, уже поставив в десятки стран мира свыше десяти тысяч машин.
Газета "Республика Татарстан", 8 апреля 2005 г.