Сергей Когогин: Самые большие победы КамАЗа еще впереди

Пресс-служба ОАО "КамАЗ" распространила текст интервью генерального директора компании Сергея Когогина. Наиболее интересные моменты этой беседы мы предлагаем нашим читателям.

В конце 2004 года руководство КамАЗа предупреждало о возможном снижении темпов роста производства и спроса на камские грузовики, потому выдающихся успехов в 2005 году никто не обещал. Теперь этот прогноз называют самой большой ошибкой маркетологов компании. КамАЗ не только не сдал своих позиций, но и установил несколько новых для себя рекордов.

Начиная с сентября 2005 года, автозавод производит в среднем по 3400 автомобилей в месяц. Ровно столько же машин ежемесячно сходило с конвейера в 1993 году, незадолго до пожара на заводе двигателей. С момента же пуска конвейера произведено более 1 750 000 автомобилей.

- Сергей Анатольевич, каким, на ваш взгляд, был минувший год? Тяжелым или, наоборот, неожиданно простым?

- Он начался неожиданно драматично. Первый сюрприз принесла легендарная гонка, проходившая на этот раз по маршруту Барселона-Дакар. Многократный победитель ралли и самый "звездный" экипаж Владимира Чагина оказался в числе "середняков", но в итоге победителем гонки стал его "классический дублер" - экипаж Фирдауса Кабирова. И если в 2004 году мы завоевали первое и второе места и даже наша "техничка" стала четвертой в общем зачете, то победа в 2005-м досталась дорогой ценой. Впрочем, и она принесла нам дивиденды. Встречу Президента России Владимира Путина с нашими гонщиками и вручение им в Кремле орденов благодаря телевидению увидела вся страна. С тех пор мы по праву считаем команду "КамАЗ-мастер" национальной автосборной России, хотя официального подтверждения этого статуса, конечно, не существует.

Что касается бизнеса, то и тут 2005 год начинался не менее драматично. Возрастающая экспансия подержанных иномарок на рынок России сказалась на наших продажах в начале года. Набрать необходимые обороты мы смогли только к лету, а уже с сентября стали производить по 3400 автомобилей в месяц. Это прорыв КамАЗа с начала докризисных 90-х. Мы произвели и реализовали на четыре тысячи автомобилей больше, чем в предыдущем году. Если вернуться к бизнес-плану 2005 года, то мы его перевыполнили на 700 автомобилей. Выручка компании составила, по оперативным данным, 52 миллиарда рублей, ожидаемый размер чистой прибыли - не менее 306 миллионов рублей. В физическом выражении это 32 тысячи автомобилей и 1200 автобусов, которые получили наши потребители. Кстати, производственный год мы закончили на два дня раньше календаря.

- Спрос, вопреки прогнозам, вырос за год не только на грузовики, но и на автобусы. Эти изменения уже нашли отражение в бизнес-плане на 2006 год. Хватит ли КамАЗу собственных мощностей?

- Последствия принятого федерального закона о монетизации льгот оказались и для нас, и для наших потребителей - транспортных предприятий совершенно неожиданными. Правительство России изменило "правила игры", и оказалось, что ранее убыточные муниципальные пассажироперевозки стали хорошим бизнесом. У транспортных предприятий резко выросла потребность в новых автобусах, и наши "НефАЗы" теперь занимают 16 процентов российского рынка. Наиболее востребованными эти автобусы оказались в Башкортостане, Кемерове, Казани, Ленинградской и Кировской областях. В будущем году мы намерены произвести и реализовать 1320 автобусов и продолжить экспансию в российские регионы.

- Экспорт "КамАЗов" растет. Что это - результат повышения качества наших грузовиков или нечаянная удача камазовской службы продаж?

- Подчиняясь законам рынка, мы сами начали экспансию за рубеж. Например, буквально за год в четыре раза увеличили продажи в Судане. Это в стране с невероятными политическими и военными рисками, где присутствуют все наши основные конкуренты - известные мировые производители. Мы вернули свои позиции в ряде стран, а где-то появились впервые. Впервые в истории КамАЗа на экспорт отправлено девять тысяч автомобилей (или 33 процента от общего объема выпуска). Полагать, что это случайность, нельзя. Впрочем, у нас потеряно главное преимущество - разница в цене. Те автомобили, которые мы сегодня производим, уже не уступают по цене, скажем, китайским аналогам. Однако мы работаем на рынках, где КамАЗ уже закрепился, и идем в те страны, где не очень-то хотят работать наши конкуренты. Рискнуть и пойти в новые страны - организовать продажи и сервис - это у нас получается. Бывают, конечно, срывы контрактов - но скорее по политическим мотивам, как это случилось в Сирии. Но надеюсь, что в 2006 году договоренности будут исполнены. Могу заверить, что наши продавцы действуют дерзко и профессионально.

- Как вы оцениваете лизинг КамАЗа? Будет ли развиваться эта программа за пределами России?

- Мы первыми из российских производителей внедрили собственную лизинговую программу и по темпам роста добились лучшего результата в стране. На днях департаменту лизинга ОАО "КамАЗ" исполнилось три года. За это время было реализовано 5792 единицы автотехники, исполнен 651 контракт на общую сумму 6,65 миллиарда рублей. Мы сами увидели и другим доказали, что можем создать альтернативную систему сбыта. Благодаря схеме "лизинг от производителя" мы вышли на конечного покупателя нашей продукции, не заслоняясь дилерами.

За пределами России мы сейчас не располагаем ни кадровыми, ни финансовыми ресурсами, чтобы внедрить эту технологию. Тем не менее в Казахстане и на Украине мы находим своих партнеров - работаем с местными лизинговыми компаниями, и там объемы продаж в лизинг тоже растут.

- Многим из тех, кто плохо разбирается в камазовских финансах, казалось, что самые серьезные долги завода уже в прошлом. Случай с Внешэкономбанком и Минфином для многих стал неожиданностью. Как же теперь КамАЗ будет выполнять долговые обязательства по "японскому кредиту"?

- 23 декабря Арбитражный суд утвердил мировое соглашение между КамАЗом, Минфином и Внешэкономбанком. Нам предоставлена рассрочка платежей на 30 лет. Рассрочка большая, а платежи по размеру вполне приемлемые, поэтому они ни в коей мере не будут влиять на исполнение наших инвестиционных программ.

Кредит был получен, но баланс предприятия не позволял его обслуживать. Когда наступил период разрешения спора, у нас была альтернатива - заплатить деньги. Это было, в принципе, возможно, но в результате такого решения мы получили бы уже другой КамАЗ. В этом случае мы были бы вынуждены разработать другую стратегию, направленную на резкое сжатие компании, - сокращение численности персонала, снижение объемов производства, изменение выпуска продукции и много чего еще.

Нужно было определиться, какой нужен КамАЗ - сильный и конкурентоспособный или совсем другой, не претендующий на ведущее место в мире среди автопроизводителей. Этот вопрос я задал весной Президенту России Владимиру Путину. И получил ответ, который, собственно, и ожидал. После этого Правительство России еще раз приступило к рассмотрению наших вопросов.

- Внешэкономбанк и Минфин - государственные структуры, а государство - крупнейший акционер КамАЗа. Почему в этой истории помощь пришла именно от республиканского Правительства?

- Гарантом по нашему долговому обязательству действительно выступило Правительство РТ, так как только такой способ сегодня предусмотрен законом. В законе о федеральном бюджете есть ряд статей, которые позволяют произвести реструктуризацию задолженности под гарантии субъекта федерации. Все предложения нами были сформулированы и направлены Президенту РТ Минтимеру Шаймиеву, утверждены Госсоветом и Правительством РТ. 23 декабря вся эта история благополучно для нас завершилась. Если бы вопрос не был решен, то уже сейчас мы были бы вынуждены начать выплаты, что резко изменило бы финансовое положение компании и наш бизнес-план на 2006 год.

- Сергей Анатольевич, как вы относитесь к тому, что постоянно приходится оплачивать чужие счета?

- Я не считаю, что это чужие счета. Директора приходят и уходят, а КамАЗ остается. Любой новый генеральный директор обязан принять все, что есть у компании, к исполнению. Надо учитывать реалии дня и решать проблемы любого уровня. Я считаю, что каждый генеральный директор КамАЗа сделал для развития компании очень много.

Автозавод часто был первопроходцем. Он стал первым акционерным обществом в СССР, первым испытал невероятный финансовый кризис, вызванный пожаром на заводе двигателей, первым преодолел этот кризис без применения процедуры банкротства. Причем банкротство дает равные шансы 50 на 50 - выйдешь из него или не выйдешь. Акционеры КамАЗа не ошиблись, когда согласились конвертировать долги компании в акции. Только с апреля 2002 года курс акций компании вырос почти втрое - их стоимость увеличилась с 29 до 80 центов. На успехи компании бурно среагировали финансовый и фондовый рынки. С 2002 года рыночная стоимость компании выросла почти втрое.

КамАЗ перестали обходить стороной инвесторы. Еще в 2003 году автогигант пошел на беспрецедентный шаг: провел первую в своей истории операцию по размещению на финансовом рынке страны облигационного займа. Срок погашения выпал как раз на 2005 год. Отметим сразу - это было досрочное погашение облигаций.

Второй облигационный заем был размещен осенью 2005 года, причем особенностью второго заимствования стала беспрецедентно низкая процентная ставка, определенная сроком на три года (8,45 процента годовых, или 42,13 рубля на одну облигацию). Эксперты связывают успех размещения с выходом КамАЗа из затяжного кризиса. Ничего подобного не смогли добиться ни АвтоВАЗ, ни Северсталь-Авто. Осенью 2004 года они привлекали деньги под 10-11 процентов годовых. Привлеченные три миллиарда рублей позволили оптимизировать кредитный портфель и направить деньги на финансирование проекта по созданию семейства автомобилей тяжелого класса на базе "КамАЗ-6520".

- Почему КамАЗ решился на рискованный шаг по заимствованию средств через облигации, а не обратился в банк за кредитом?

- Безусловно, это наиболее эффективный способ привлечения инвестиций. Если бы инвесторы не верили в компанию, то вряд ли они бы раскупили наши облигации. Кстати, когда мы во второй раз выпустили облигации, спрос на аукционе в два раза превысил предложение. Конечно, мы рисковали - особенно в первый раз. Мы тогда очень тщательно готовились к размещению облигаций, даже заручились поддержкой банков-организаторов, что они выкупят облигации на случай неудачи. Но, оказалось, мы зря волновались. Результат в обоих заимствованиях превзошел наши ожидания.

Могу сказать, что это не последний наш заем. Но сейчас привлеченных средств достаточно. Деньги, полученные в результате размещения облигаций, уже направлены на развитие производства. Мы приобрели, например, оборудование для выпуска раздаточной коробки и будем продолжать финансирование проекта по созданию семейства автомобилей на базе "КамАЗ-6520".

- Самый "больной" вопрос 2005 года - это приватизация КамАЗа. Проясните, пожалуйста, ситуацию: продадут автозавод в 2006 году или нет?

- Вообще-то об этом факте я сам узнал из газет, хотя меня назначали на эту должность основные собственники - в лице правительств России и Татарстана. Так, наверное, бывает у федеральных чиновников, которых в первую очередь интересует нефтяной сектор, и лишь изредка они вспоминают о машиностроении. Скорее всего, мы столкнулись с несогласованностью действий двух ведомств. Даже министр промышленности и энергетики Виктор Христенко не понимал, что делают его коллеги из Агентства по федеральному имуществу... А задача данного агентства - продавать государственные пакеты акций, где только это возможно, и увеличивать таким образом доходы в бюджет. Хотя сегодня проблем с наполнением бюджета благодаря высоким ценам на нефть не существует.

Впрочем, нам удалось и эту проблему решить. Две звездочки поставлены рядом с названием "КамАЗ". Наша компания внесена в список стратегических предприятий России, которые не подлежат приватизации в бесспорном порядке, без отдельного решения Правительства РФ. Какие решения будут принимать собственники в дальнейшем, мне не известно. Я не понимаю, зачем государству избавляться от госпакета акций, когда КамАЗ демонстрирует высокие темпы роста по всем показателям.

- Какие еще знаковые события произошли в ушедшем году на КамАЗе?

- 2005 год стал для нас годом совместных предприятий. Впервые за рекордные сроки мы открыли сборочный завод в Казахстане - при беспрецедентной поддержке правительства этой страны. Всего один день потребовался для регистрации СП "КамАЗ-Инжиниринг", и в середине августа с конвейера сошли первые грузовик и автобус. Первым пассажиром автобуса стал Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Для меня особенно важно сознавать, что у истоков казахстанского автомобилестроения оказался наш российский КамАЗ.

Мы будем открывать сборочные предприятия и в других странах при условии, что рынок там окажется перспективным и мы сможем там защитить свои инвестиции. Кстати, в Казахстане мы получили такие преференции, которых нет у наших конкурентов. Что касается рынка, то мы продаем там более 50 процентов автотехники (от общего объема продаж в этой стране).

Открытие в ноябре совместного предприятия "ZF КАМА" тоже можно считать крупным событием. Символично, что первое совместное предприятие на КамАЗе открывал Президент Татарстана Минтимер Шаймиев. Без поддержки республики автозавод не вышел бы из затяжного финансового кризиса. Теперь совместно с немецкими партнерами мы будем производить на предприятии европейские коробки передач. Этот бизнес создавался также с дальним прицелом на экспорт. В планах на 2006 год - открытие ряда совместных предприятий по производству основных автокомпонентов с ведущими мировыми производителями.

В обязательном порядке мы откроем в Набережных Челнах совместное предприятие по производству двигателей. Переговоры с нашим иностранным партнером скоро выйдут на финишную прямую. Мы получим автомобильный мотор того мощностного ряда, которого у нас пока нет.

- Вы не жалеете о том, что продали завод микролитражных автомобилей?

- Жалеть, когда что-то свое продаешь, человек обязательно должен. Это решение, конечно, тяжело далось. Но нужно было сконцентрироваться на одном бизнесе - инвестиций на все не хватает. Я рад, что мы не ошиблись в покупателе: компания Северсталь-Авто сделала необходимые шаги и вышла на первую стадию реализации проекта. А в мае 2006-го, думаю, выйдет на вторую стадию. Тогда здесь запустят сварку и окраску кузова нового автомобиля. Конечно, это будет совсем другое предприятие по численности, но мы получим производство современного и востребованного рынком легкового автомобиля.

- Какие приобретения для КамАЗа стали удачными?

- Например, Туймазинский завод автобетоносмесителей, который в минувшем году продемонстрировал высокую экономическую эффективность. Этот бизнес оказался намного выгоднее нашего основного бизнеса - производства грузовых автомобилей.

Мы попробовали изменить свое отношение к дилерам. Весной 2005 года одна из российских компаний решила сконцентрироваться в другом рыночном сегменте и заявила о продаже своего грузового дивизиона. КамАЗ купил компанию "Автосила". Таким образом, мы сохранили раскрученный на московском рынке бренд и профессиональную команду. Сейчас это наша 100-процентная "дочка", которая входит в десятку лучших дилеров компании. Ежемесячный объем продаж "Автосилы" превышает 100 миллионов рублей, и это очень хороший результат.

- Каким для КамАЗа будет 2006 год? Каковы основные риски и планы?

- На мой взгляд, нам нужно радикально изменить отношение к производству и к самой компании. У нас прошел период жесткого кризиса, который держал людей в постоянном напряжении. Сейчас наступает время, когда можно перевести дух. Хотя ситуация на рынке и в нашем бизнесе не даст нам успокоиться даже на один день.

В новом году предстоит реализовать много новых серьезных решений. В первую очередь нужно внедрять программу "Бережливое производство", добиться максимального снижения издержек, повысить конкурентоспособность нашей продукции.

Также будем приобретать новые интересные для бизнеса активы - преимущественно заводы спецтехники, будем активно занимать новые экспортные ниши, особенно в африканских странах, где наблюдается экономический рост. Особое внимание уделим развитию фирменной сервисной сети.

Недавно на моей родине, в Зеленодольске, мы открыли сервисный центр КамАЗа. В новом году намерены завершить строительство первого фирменного сервисного центра в Казани, а в Москве, Кемерове и ряде других городов занимаемся подбором земельных участков для строительства новых сервисных центров компании. Пока камазовский фирменный сервис в России и за ее пределами - наше явное преимущество перед конкурентами.

- Президент Татарстана не раз говорил о "команде Когогина". При этом известно, что в рядах камазовского топ-менеджмента собственно ваших людей очень мало. Вы готовите новые кадровые решения или же вас устраивает нынешняя команда?

- Действительно, никто не скажет, что я привез с собой массу людей, да и те, что приехали, заняты, в основном, на внешних функциях, а внутрь компании не зашли. Я уверен, что лучших специалистов, чем на КамАЗе, мы не найдем. Правда, сегодня среди топ-менеджеров много людей пенсионного возраста, и всегда наступает время, когда надо принимать решения и мне, и самому человеку. Это будет происходить и в наступившем году. На смену им придут молодые и активные люди с опытом работы и с хорошей головой. Благо, талантливой молодежи на КамАЗе хватает.

- Что для вас стало потерей года и обретением минувшего года?

- Самой большой потерей года я считаю наши финансовые убытки, связанные с отсрочкой введения в России современных экологических стандартов уровня "Евро-2". И хотя приказ Виктора Христенко был подписан в начале 2005 года, он так и не был реализован. Технические регламенты до сих пор не введены, что сказалось на финансовых результатах автозавода. С каждой машины, выпущенной с двигателем "Евро-2", мы недополучили в среднем 100 тысяч рублей - это наши прямые затраты, связанные с техническим перевооружением.

Но, с другой стороны, мы все-таки смогли добиться того, что технические регламенты будут введены хотя бы с середины 2006 года. Это наше главное обретение, которое потребовало от нас максимальных усилий.