Публикации > Просмотр публикации
Про госзаказ мы забыли
"Казанские вертолеты - лучшие в мире", сообщает на русском, английском и татарском языках плакат на Казанском вертолетном заводе. От посторонних глаз сообщение скрыто высоким забором, так что претензий по поводу недобросовестной рекламы конкуренты предъявить не могут. О том, как обстоят дела на предприятии, корреспонденту "Ъ" Шамилю Идиатуллину рассказал гендиректор КВЗ Александр Лаврентьев.
- Как очень сложное. Правда, нам, например, остался неплохой задел, доставшийся от советских времен, и мы работаем - в первую очередь, на внешнем рынке- за счет модернизации и модификации базовых моделей. Но не хватает денег на развитие. В России объем финансовых ресурсов всех банков (без Сбербанка) составляет $2 млрд. Если разделить эти деньги на 10 основных отраслей, то авиастроителям достанется $200 млн. А если условно разделить эти деньги на примерно 60 основных предприятий и КБ авиапрома, каждый получит мелочь, а вертолетостроители - копейки. Раньше отрасль развивалась за счет планового хозяйства. Сегодня про госзаказ мы забыли. На Западе в авиапроме каждые 10-15 лет происходит переоснащение производства. А стаж работы нашего оборудования - 25-35 лет.
-- С этим сложно. Конечно, одни за одной создаются федеральные целевые программы развития гражданской авиатехники. Но для их воплощения нет финансовых ресурсов, так что из каждой предыдущей программы вычеркивают все новые самолеты и вертолеты, средства ужимают, сокращают. Есть инвесторы, но какого плана - те, что хотят застраховать свои вложения, купив акции завода. Но что сейчас происходит? В 2000 году вышел закон об авиационной деятельности, по которому на акционерных предприятиях авиапромышленности доля иностранного капитала не должна превышать 25%. И в совете директоров иностранцев не должно быть. Получается, что иностранец не может контролировать свои вложения и не может участвовать в деятельности АО. В период 1996-98 годов у нас было достаточное число иностранных совладельцев. После выхода закона мы вынуждены были поменять устав, ограничить количество иностранцев и даже выкупить у них определенную долю. В результате их пакет с 28% (в том числе и через номинальных держателей) сократился до 2-3%. Получается, что российские банки не вкладывают в авиапром деньги, а иностранцам делать вложения не дает закон. И круг замкнулся.
- Жизнь заставила искать новые формы деятельности. Например, мы никогда не занимались ремонтом вертолетов. А тут взялись за ремонт, получили лицензию, организовали техцентр для подготовки и переподготовки персонала.
Это теперь, на нас глядя, другие заводы начали что-то подобное делать, а несколько лет назад мы были единственными. И в год пропускали до тысячи специалистов, потому что закрылись такие центры на Украине и в Бишкеке, а в России их не было.
- В 1992-93 годах, когда рухнул как внутренний, так и внешний рынок, и промышленные предприятия в этой стране стали не нужны, мы поняли, что с одним вертолетом Ми-8, хоть он и великолепен, завод не выживет. Мы провели исследования и выяснили, что на рынке нужен легкий вертолет с полезной нагрузкой 1-1,5 тонн, взлетным весом 3,3-3,5 тонн, на 6-9 человек. Мы пришли к тогдашнему руководству МВЗ с просьбой создать такую машину. Но мышление тех руководителей оставалось во временах, когда деньги выделяло государство, а им оставалось организовать проектирование и изготовление опытных образцов. И нам сказали: "Мы готовы, но стоимость проекта - более $600 млн.". У нас таких денег, естественно, не было. Мы задумались о местных возможностях. В Казани есть филиал КБ Туполева, филиал КБ Илюшина, филиал Московского вертолетного завода, КБ "Сокол", хорошие выпускники Казанского авиационного института. А у нас уже была кое-какая прибыль и, учитывая потребность в легком вертолете, мы создали свое КБ. Если бы его не было, мы бы каждый раз ходили в Москву и ни один контракт не выполнили бы в срок.
- Начиная с 1992 года мы работаем с прибылью. В 2001 году это около 800 млн. рублей - до уплаты налогов. На поставку запчастей и комплектующих приходится 20% доходов. Экспорт составляет 90% реализованной продукции. С 1992 года на экспорт поставлено около 600 вертолетов. На внутренний рынок с 1995 года ушло где-то 30-50 штук.
- Мы с 1995 года получили суммарную прибыль в $1 млрд. Но более 68% ушло поставщикам - то есть около $700 млн. Вот что такое вертолетостроение. За прошлый год мы одних налогов (бюджет, внебюджетные фонды, подоходный) заплатили более 700 млн. рублей. Правда, те наработки, что у нас уже есть, если нормально работать, в течение трех-четырех лет дадут второй миллиард.
"Казанские вертолеты - лучшие в мире", сообщает на русском, английском и татарском языках плакат на Казанском вертолетном заводе. От посторонних глаз сообщение скрыто высоким забором, так что претензий по поводу недобросовестной рекламы конкуренты предъявить не могут. О том, как обстоят дела на предприятии, корреспонденту "Ъ" Шамилю Идиатуллину рассказал гендиректор КВЗ Александр Лаврентьев.
- Как очень сложное. Правда, нам, например, остался неплохой задел, доставшийся от советских времен, и мы работаем - в первую очередь, на внешнем рынке- за счет модернизации и модификации базовых моделей. Но не хватает денег на развитие. В России объем финансовых ресурсов всех банков (без Сбербанка) составляет $2 млрд. Если разделить эти деньги на 10 основных отраслей, то авиастроителям достанется $200 млн. А если условно разделить эти деньги на примерно 60 основных предприятий и КБ авиапрома, каждый получит мелочь, а вертолетостроители - копейки. Раньше отрасль развивалась за счет планового хозяйства. Сегодня про госзаказ мы забыли. На Западе в авиапроме каждые 10-15 лет происходит переоснащение производства. А стаж работы нашего оборудования - 25-35 лет.
-- С этим сложно. Конечно, одни за одной создаются федеральные целевые программы развития гражданской авиатехники. Но для их воплощения нет финансовых ресурсов, так что из каждой предыдущей программы вычеркивают все новые самолеты и вертолеты, средства ужимают, сокращают. Есть инвесторы, но какого плана - те, что хотят застраховать свои вложения, купив акции завода. Но что сейчас происходит? В 2000 году вышел закон об авиационной деятельности, по которому на акционерных предприятиях авиапромышленности доля иностранного капитала не должна превышать 25%. И в совете директоров иностранцев не должно быть. Получается, что иностранец не может контролировать свои вложения и не может участвовать в деятельности АО. В период 1996-98 годов у нас было достаточное число иностранных совладельцев. После выхода закона мы вынуждены были поменять устав, ограничить количество иностранцев и даже выкупить у них определенную долю. В результате их пакет с 28% (в том числе и через номинальных держателей) сократился до 2-3%. Получается, что российские банки не вкладывают в авиапром деньги, а иностранцам делать вложения не дает закон. И круг замкнулся.
- Жизнь заставила искать новые формы деятельности. Например, мы никогда не занимались ремонтом вертолетов. А тут взялись за ремонт, получили лицензию, организовали техцентр для подготовки и переподготовки персонала.
Это теперь, на нас глядя, другие заводы начали что-то подобное делать, а несколько лет назад мы были единственными. И в год пропускали до тысячи специалистов, потому что закрылись такие центры на Украине и в Бишкеке, а в России их не было.
- В 1992-93 годах, когда рухнул как внутренний, так и внешний рынок, и промышленные предприятия в этой стране стали не нужны, мы поняли, что с одним вертолетом Ми-8, хоть он и великолепен, завод не выживет. Мы провели исследования и выяснили, что на рынке нужен легкий вертолет с полезной нагрузкой 1-1,5 тонн, взлетным весом 3,3-3,5 тонн, на 6-9 человек. Мы пришли к тогдашнему руководству МВЗ с просьбой создать такую машину. Но мышление тех руководителей оставалось во временах, когда деньги выделяло государство, а им оставалось организовать проектирование и изготовление опытных образцов. И нам сказали: "Мы готовы, но стоимость проекта - более $600 млн.". У нас таких денег, естественно, не было. Мы задумались о местных возможностях. В Казани есть филиал КБ Туполева, филиал КБ Илюшина, филиал Московского вертолетного завода, КБ "Сокол", хорошие выпускники Казанского авиационного института. А у нас уже была кое-какая прибыль и, учитывая потребность в легком вертолете, мы создали свое КБ. Если бы его не было, мы бы каждый раз ходили в Москву и ни один контракт не выполнили бы в срок.
- Начиная с 1992 года мы работаем с прибылью. В 2001 году это около 800 млн. рублей - до уплаты налогов. На поставку запчастей и комплектующих приходится 20% доходов. Экспорт составляет 90% реализованной продукции. С 1992 года на экспорт поставлено около 600 вертолетов. На внутренний рынок с 1995 года ушло где-то 30-50 штук.
- Мы с 1995 года получили суммарную прибыль в $1 млрд. Но более 68% ушло поставщикам - то есть около $700 млн. Вот что такое вертолетостроение. За прошлый год мы одних налогов (бюджет, внебюджетные фонды, подоходный) заплатили более 700 млн. рублей. Правда, те наработки, что у нас уже есть, если нормально работать, в течение трех-четырех лет дадут второй миллиард.
Что выпускает Казанский вертолетный завод
ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) образовано в результате приватизации действующего с 1940 года Казанского вертолетного производственного объединения, 29,9% акций принадлежат правительству Татарии, 17% - работникам предприятия, остальные - сторонним акционерам, состав которых не разглашается. Крупнейший производитель и экспортер универсальных вертолетов Ми-8, Ми-17 (эксплуатируются в 70 странах мира как в гражданских, так и военных версиях). Всего произведено более 11 тыс. вертолетов "Ми", из них более 4,5 тыс. - на экспорт. В последние годы совместно с Eurocopter и Pratt & Whittney готовится к производству вертолета Ми-38 грузоподъемностью до 6 тонн. КВЗ самостоятельно разработал и осваивает производство легких восьмиместных вертолетов "Ансат" и пятиместных "Актай".
"Коммерсант", 18 апреля 2002 г.