Публикации > Просмотр публикации
Реформа КамАЗа
В конце февраля в Набережных Челнах пролилось море шампанского: открытое акционерное общество "КамАЗ" отметило 25-летие. В этот день в 1976 году с конвейера автогиганта, ставшего одной из советских "строек века", сошел первый грузовик. На завод была возложена миссия "зачать" целую подотрасль автомобильной промышленности - стать производителем магистральных болышегрузов. Место для размещения нового завода было выбрано в Татарии, на берегах Камы. Таким образом, в Поволжье вслед за Нижним и Тольятти появился еще один центр автомобилестроения.
Разговоры о структурной перестройке российской экономики становятся все более популярными в коридорах власти - от Думы до грефовского Центра стратегического развития. Между тем все они подразумевают в общем-то банальную истину: крупные, "хребетные" предприятия страны фактически лежат. Им нужны деньги, им нужно продавать свою продукцию, а значит, делать ее ликвидной. В этом контексте есть ли вообще смысл говорить о претензиях государства на роль "лечащего врача"? И тем более - о его потенциях?
В ответе на этот вопрос уже можно ссылаться на конкретный опыт: в России есть предприятие, которое, являясь одним из отечественных монстров, испробовало на себе как системный кризис, так и структурную перестройку "под наблюдением" власти.
Аналогия с тольяттинским ВАЗом прямая: КамАЗ определил контуры развития небольшого городка Набережные Челны, который за четверть века превратился в современный город с хорошо развитой инфраструктурой и населением более полумиллиона человек.
Ввод КамАЗа в эксплуатацию решил проблему обеспечения страны грузовым автотранспортом. Кроме того, продукция завода вошла в число экспортных товаров СССР. Прорыв заключался не только в этом. Вся автомобильная промышленность того времени была ориентирована на бензиновые автомобили. КамАЗ же, по сути, произвел "дизелизацию" страны. За время своей работы завод выпустил около 1,5 миллиона машин.
Слово "первый" стало для КамАЗа роковым. 25 июня 1990 года завод одним из первых в СССР преобразовался в акционерное общество. И стал первым предприятием такого уровня, пережившим все беды - от пожара до кредиторов с закладными в руках.
Пожар на заводе двигателей КамАЗа (апрель 1993 года) стал катализатором кризиса. Остановка главного конвейера плюс невыплаченные долги, кризис поставили под вопрос существование как предприятия, так и зависимого от него города. Даже после ликвидации последствий пожара КамАЗ при плановой мощности в 150 тысяч грузовых автомобилей собирал ежегодно только 20 тысяч машин. Это позволяло не проводить значительного сокращения рабочих. Впрочем, от этого положение было немногим лучше: работники КамАЗа, которым постоянно задерживали зарплату, падали в голодные обмороки прямо в цехах. Средств у завода не прибавлялось: большинство грузовиков уходило по взаимозачетам и бартеру по заниженным ценам. В результате при стоимости машины 120 тысяч рублей каждый грузовик давал по 50 - 60 тысяч рублей убытка, в итоге они суммировались в гигантскую сумму - 8 триллионов неденоминированных рублей. Кредиторы, в числе которых на весьма льготных условиях оказались американские инвестиционные компании, забеспокоились. Результат: в ноябре 1996 года в рамках "общей чистки" всероссийская чрезвычайная комиссия объявляет о намерении банкротить КамАЗ.
Далее в дело вступает политика: президент Татарстана Минтимер Шаймиев, доселе бравший на себя решение в своей республике вопросов любого масштаба, просто не мог позволить себе развести руками. Казань заявляет о намерении "разрулить" камазовский кризис. В июле 1997 года кабинеты министров России и Татарстана сформировали новый совет директоров завода, в который вошли по пять представителей с обеих сторон. Председателем совета стал вице-премьер Татарстана Равиль Муратов, пользующийся в республике славой спецуполномоченного президента Шаймиева для решения неординарных задач. Николай Бех был смещен с поста генерального директора.
Команда "президентских посланцев" разобрала извилистые пути сбыта камазовской продукции, очистила дилерскую сеть от "серых" фирм и перешла от бартера к продаже за "живые" деньги. Далее - по цепочке - начался поиск заказов и восстановление утерянных рынков. Параллельно проходило переобучение менеджеров автогиганта с участием западных консультантов и специалистов аналитического центра, функционирующего при правительстве Татарстана. По словам генерального директора АО "ГАЗ" Виктора Беляева, бывшего тогда первым заместителем генерального на КамАЗе, "надо было прежде всего научиться адекватно смотреть на ситуацию как существующую, так и в перспективе".
По ходу реформирования КамАЗ превратился в комплекс из 9 самостоятельных предприятий с общим количеством работающих более 50 тысяч человек.
Одновременно менеджерам КамАЗа пришлось договариваться с кредиторами (справедливости ради надо отметить, что иностранный кредитор в России либо договаривается, либо отмирает). Большинство инвесторов приняли предложенный им план реструктуризации долгов. Европейский банк реконструкции и развития (единственный из кредиторов, не согласившийся брать вместо денег акции дополнительной эмиссии) уломали на продолжительный тайм-аут.
В результате антикризисной программы КамАЗ восстановился как в объемах производства, так и в позициях на рынке. В 2000 году завод продал 22 тысячи грузовиков и 33 тысячи "окушек" - годовой прирост в полтора раза. География поставок включает 60 стран. Доля продаж КамАЗа на российском рынке грузовых автомобилей составляет сегодня почти 50 процентов.
На "юбилейной" пресс-конференции генеральный директор КамАЗа Иван Костин заявил о планке в 53 процента рынка. По его прогнозу, если не случится форс-мажора, в 2001 году КамАЗ выпустит продукции на 1 миллиард долларов, причем меняя устаревающие модели машин на более модернизированные. А стратегической целью "является достичь к 2010 году уровня годовой реализации товарной продукции в 5 миллиардов долларов и капитализации компании в 2 миллиарда долларов". Пакет заказов, уже имеющийся в распоряжении ОАО, подтверждает, что эти цифры - отнюдь не дань праздничному настроению администрации. Тем более что с недавнего времени КамАЗ выделяет значительные средства на маркетинг и "агрессию" на рынках.
Некоторые специалисты считают существенным недостатком КамАЗа отсутствие стратегического партнера. Возможно, опять дело в политике: тенденция отечественного автомобилестроения жить в отрыве от мировых центров автомобилестроения стала у нас тождественной сохранению национального самосознания. Однако, как стало известно из информированных источников, в ближайшее время на КамАЗе будет объявлено о совместном с "Вольво" проекте по производству автобусов. Предполагается, речь идет о куда более тесных отношениях, нежели обычная "отверточная сборка" под мировым брэндом.
В ходе реструктуризации долгов в уставном капитале ОАО увеличилась доля акций, находящихся в ведении федерального правительства, и председателем совета директоров ОАО "КамАЗ" был избран тогдашний министр экономики России Андрей Шаповальянц.
Работа по долгам КамАЗа ЕБРР продолжалась три года. Начало 2001 года увенчалось успехом: Банк сдался и согласился принять половину долга акциями, другую половину - рассрочкой на десять лет. Соглашение было подписано накануне юбилея завода камазовцам. Теперь ЕБРР станет одним из крупнейших иностранных собственников ОАО "КамАЗ". Пока же уставный капитал ОАО "КамАЗ" распределен следующим образом: Российской Федерации - 34,5 процента. Правительство Татарстана - 12,3 процента, Внешторгбанк-22 процента, Сбербанк России - 3 процента, компания "КИМКО" - 4,8 процента.
На уровне официального вердикта реструктуризация КамАЗа признана успешной. Схему проведенной реформы представители российского правительства официально рекомендуют как эталон для крупных отечественных предприятий. На бытовом уровне: конвейер работает, зарплата выплачивается. Означает ли это, что в России появился реальный пример чего-то вроде "чуда Ли Яккоки"?
Должно ли спасение утопающих быть частью политики государства?
В конце февраля в Набережных Челнах пролилось море шампанского: открытое акционерное общество "КамАЗ" отметило 25-летие. В этот день в 1976 году с конвейера автогиганта, ставшего одной из советских "строек века", сошел первый грузовик. На завод была возложена миссия "зачать" целую подотрасль автомобильной промышленности - стать производителем магистральных болышегрузов. Место для размещения нового завода было выбрано в Татарии, на берегах Камы. Таким образом, в Поволжье вслед за Нижним и Тольятти появился еще один центр автомобилестроения.
Разговоры о структурной перестройке российской экономики становятся все более популярными в коридорах власти - от Думы до грефовского Центра стратегического развития. Между тем все они подразумевают в общем-то банальную истину: крупные, "хребетные" предприятия страны фактически лежат. Им нужны деньги, им нужно продавать свою продукцию, а значит, делать ее ликвидной. В этом контексте есть ли вообще смысл говорить о претензиях государства на роль "лечащего врача"? И тем более - о его потенциях?
В ответе на этот вопрос уже можно ссылаться на конкретный опыт: в России есть предприятие, которое, являясь одним из отечественных монстров, испробовало на себе как системный кризис, так и структурную перестройку "под наблюдением" власти.
Аналогия с тольяттинским ВАЗом прямая: КамАЗ определил контуры развития небольшого городка Набережные Челны, который за четверть века превратился в современный город с хорошо развитой инфраструктурой и населением более полумиллиона человек.
Ввод КамАЗа в эксплуатацию решил проблему обеспечения страны грузовым автотранспортом. Кроме того, продукция завода вошла в число экспортных товаров СССР. Прорыв заключался не только в этом. Вся автомобильная промышленность того времени была ориентирована на бензиновые автомобили. КамАЗ же, по сути, произвел "дизелизацию" страны. За время своей работы завод выпустил около 1,5 миллиона машин.
Слово "первый" стало для КамАЗа роковым. 25 июня 1990 года завод одним из первых в СССР преобразовался в акционерное общество. И стал первым предприятием такого уровня, пережившим все беды - от пожара до кредиторов с закладными в руках.
Пожар на заводе двигателей КамАЗа (апрель 1993 года) стал катализатором кризиса. Остановка главного конвейера плюс невыплаченные долги, кризис поставили под вопрос существование как предприятия, так и зависимого от него города. Даже после ликвидации последствий пожара КамАЗ при плановой мощности в 150 тысяч грузовых автомобилей собирал ежегодно только 20 тысяч машин. Это позволяло не проводить значительного сокращения рабочих. Впрочем, от этого положение было немногим лучше: работники КамАЗа, которым постоянно задерживали зарплату, падали в голодные обмороки прямо в цехах. Средств у завода не прибавлялось: большинство грузовиков уходило по взаимозачетам и бартеру по заниженным ценам. В результате при стоимости машины 120 тысяч рублей каждый грузовик давал по 50 - 60 тысяч рублей убытка, в итоге они суммировались в гигантскую сумму - 8 триллионов неденоминированных рублей. Кредиторы, в числе которых на весьма льготных условиях оказались американские инвестиционные компании, забеспокоились. Результат: в ноябре 1996 года в рамках "общей чистки" всероссийская чрезвычайная комиссия объявляет о намерении банкротить КамАЗ.
Далее в дело вступает политика: президент Татарстана Минтимер Шаймиев, доселе бравший на себя решение в своей республике вопросов любого масштаба, просто не мог позволить себе развести руками. Казань заявляет о намерении "разрулить" камазовский кризис. В июле 1997 года кабинеты министров России и Татарстана сформировали новый совет директоров завода, в который вошли по пять представителей с обеих сторон. Председателем совета стал вице-премьер Татарстана Равиль Муратов, пользующийся в республике славой спецуполномоченного президента Шаймиева для решения неординарных задач. Николай Бех был смещен с поста генерального директора.
Команда "президентских посланцев" разобрала извилистые пути сбыта камазовской продукции, очистила дилерскую сеть от "серых" фирм и перешла от бартера к продаже за "живые" деньги. Далее - по цепочке - начался поиск заказов и восстановление утерянных рынков. Параллельно проходило переобучение менеджеров автогиганта с участием западных консультантов и специалистов аналитического центра, функционирующего при правительстве Татарстана. По словам генерального директора АО "ГАЗ" Виктора Беляева, бывшего тогда первым заместителем генерального на КамАЗе, "надо было прежде всего научиться адекватно смотреть на ситуацию как существующую, так и в перспективе".
По ходу реформирования КамАЗ превратился в комплекс из 9 самостоятельных предприятий с общим количеством работающих более 50 тысяч человек.
Одновременно менеджерам КамАЗа пришлось договариваться с кредиторами (справедливости ради надо отметить, что иностранный кредитор в России либо договаривается, либо отмирает). Большинство инвесторов приняли предложенный им план реструктуризации долгов. Европейский банк реконструкции и развития (единственный из кредиторов, не согласившийся брать вместо денег акции дополнительной эмиссии) уломали на продолжительный тайм-аут.
В результате антикризисной программы КамАЗ восстановился как в объемах производства, так и в позициях на рынке. В 2000 году завод продал 22 тысячи грузовиков и 33 тысячи "окушек" - годовой прирост в полтора раза. География поставок включает 60 стран. Доля продаж КамАЗа на российском рынке грузовых автомобилей составляет сегодня почти 50 процентов.
На "юбилейной" пресс-конференции генеральный директор КамАЗа Иван Костин заявил о планке в 53 процента рынка. По его прогнозу, если не случится форс-мажора, в 2001 году КамАЗ выпустит продукции на 1 миллиард долларов, причем меняя устаревающие модели машин на более модернизированные. А стратегической целью "является достичь к 2010 году уровня годовой реализации товарной продукции в 5 миллиардов долларов и капитализации компании в 2 миллиарда долларов". Пакет заказов, уже имеющийся в распоряжении ОАО, подтверждает, что эти цифры - отнюдь не дань праздничному настроению администрации. Тем более что с недавнего времени КамАЗ выделяет значительные средства на маркетинг и "агрессию" на рынках.
Некоторые специалисты считают существенным недостатком КамАЗа отсутствие стратегического партнера. Возможно, опять дело в политике: тенденция отечественного автомобилестроения жить в отрыве от мировых центров автомобилестроения стала у нас тождественной сохранению национального самосознания. Однако, как стало известно из информированных источников, в ближайшее время на КамАЗе будет объявлено о совместном с "Вольво" проекте по производству автобусов. Предполагается, речь идет о куда более тесных отношениях, нежели обычная "отверточная сборка" под мировым брэндом.
В ходе реструктуризации долгов в уставном капитале ОАО увеличилась доля акций, находящихся в ведении федерального правительства, и председателем совета директоров ОАО "КамАЗ" был избран тогдашний министр экономики России Андрей Шаповальянц.
Работа по долгам КамАЗа ЕБРР продолжалась три года. Начало 2001 года увенчалось успехом: Банк сдался и согласился принять половину долга акциями, другую половину - рассрочкой на десять лет. Соглашение было подписано накануне юбилея завода камазовцам. Теперь ЕБРР станет одним из крупнейших иностранных собственников ОАО "КамАЗ". Пока же уставный капитал ОАО "КамАЗ" распределен следующим образом: Российской Федерации - 34,5 процента. Правительство Татарстана - 12,3 процента, Внешторгбанк-22 процента, Сбербанк России - 3 процента, компания "КИМКО" - 4,8 процента.
На уровне официального вердикта реструктуризация КамАЗа признана успешной. Схему проведенной реформы представители российского правительства официально рекомендуют как эталон для крупных отечественных предприятий. На бытовом уровне: конвейер работает, зарплата выплачивается. Означает ли это, что в России появился реальный пример чего-то вроде "чуда Ли Яккоки"?
Кирилл ШМАЛЕВ, Газета "Московские Новости", 12 марта 2001 г.