Испытание


Длительная жара, установившаяся в европейской части России, успела изрядно поднадоесть. Однако летчикам-испытателям Казанского вертолетного завода она была очень кстати. На днях с местного аэродрома поднялся в воздух вертолет Ми-17 с новым, более мощным двигателем ВК-2500. Благодаря ему винтокрылая машина сможет поднимать на тонну груза больше и летать на километр выше.

Но при чем тут жара? Да при том, что авиационные двигатели, как правило, развивают максимальную мощность при температуре окружающего воздуха плюс 15-20 градусов. Если же небесное светило припечет сильнее, то количество лошадиных сил, увы, начинает падать. Для нас эта проблема особенно серьезна, поскольку Россия экспортирует вертолеты преимущественно в страны Азии и Африки - Китай, Индию, Иран, Алжир, Марокко и так далее - то есть как раз в страны с жарким климатом, и зарубежные заказчики давно просили учесть это обстоятельство, сделав двигатель, не теряющий мощности при плюс 40.

Задача была из труднейших, но в питерском КБ имени В.Я. Климова, которое со времен СССР специализировалось на конструировании вертолетных двигателей, решили, что она выполнима. Более того, требование заказчиков было превзойдено: новый движок дает свои неизменные 2400 л.с. при температуре воздуха даже плюс 45. Вдобавок он имеет более низкий удельный расход топлива, чем его предшественник, высокие ресурс и надежность, пониженный уровень шума. К тому же дымление и выброс вредных веществ у ВК-2500 значительно ниже, чем у его аналогов. Мотор предназначен для новых модификаций вертолетов Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50 и Ка-50-2.

Кроме климовского КБ, самое непосредственное отношение к разработке и изготовлению ВК-2500 имеют запорожский завод "Мотор-Сiч", издавна специализирующийся на выпуске двигателей для винтокрылых машин (здесь, кстати, ВК-2500 и будет выпускаться серийно), а также зарегистрированное в Москве совместное российско-украинское акционерное общество "Двигатели "ВК-МС" - альянс вышеназванных КБ и завода.

Если учесть, что Российское государство не израсходовало на проектирование и создание нового двигателя ни копейки (все финансирование велось за счет собственных средств санкт-петербургской и запорожской фирм), то дебют в Казани можно назвать прекрасным примером российско-украинского сотрудничества в области авиации.