Сергей Франк: Дорога - не самоцель, а инструмент экономического роста

18 октября войдет в историю как день торжественного открытия автомобильного движения по уникальному мостовому переходу через Каму в районе села Сорочьи Горы. Накануне этого события, а также отмечаемого в воскресенье Дня работников дорожного хозяйства корреспондент газеты "Республика Татарстан" встретился с министром транспорта Российской Федерации Сергеем Франком.

Краткая справка

Необходимость строительства моста в низовьях реки Кама обусловлена историческими и экономическими условиями развития Волжско-Камского региона. В 1938 году было принято решение о строительстве моста через реку Кама в составе железной дороги Казань - Чистополь - Бугульма в районе н.п. Гремячка-Кубасы. Проектом предусматривалась организация совмещенного проезда железнодорожного и автогужевого транспорта. Планы не осуществились в связи с началом Великой Отечественной войны.

Проблема транспортного сообщения через реку Кама решалась в летнее время перевозкой автотранспорта паромами, в зимнее время организовывалось движение по льду. Отсутствие автодорожного моста через реку Кама на дороге Казань - Оренбург приводило к значительным экономическим издержкам регионов России, Республики Татарстан. Начало строительства мостового перехода относится к марту 1992 года. Первые годы строительства связаны с немалыми финансовыми трудностями. В 1996 году правительство Республики Татарстан, осуществляющее инвестирование проекта строительства мостового перехода за счёт республиканского бюджета, приняло решение о создании службы заказчика в лице ОАО "Дороги и мосты Республики Татарстан", переименованное затем в "Мосты Республики Татарстан". С сентября 2001 функции заказчика переданы Главному управлению по развитию и содержанию дорожно-транспортного комплекса Татарстана, задачей которого является исполнение обязанностей Заказчика по строительству мостового перехода. Генеральными подрядчиками строительства являются ОАО "Волгомост2 и ОАО "Каздорстрой". Работы по строительству моста через реку Кама, правобережной эстакады, струенаправляющей дамбы, противооползневых мероприятий выполнял Мостоотряд N 3 ОАО "Волгомост". В январе 2000 года была произведена первая надвижка моста через реку Кама. Надвижка пролетного строения массой 9787 тонн и длиной 1603 метра в России производилась впервые. Мостоотрядом N 113 ОАО "Волгомост выполнены работы по строительству мостов через реки Архаровка и Курлянка, струенаправляющих дамб, путепровода на транспортной развязке. Металлоконструкции пролетных строений для мостов через реки Кама и Архаровка изготовлены на ГУП "Завод имени Горького". 18 октября 2002 года вводится в эксплуатацию I пусковой комплекс мостового перехода.

- Сергей Оттович, что вы хотели бы сказать дорожникам Татарстана накануне их профессионального праздника?

- В жизни дорожников и транспортных строителей Татарстана и всей России сейчас происходит важнейшее событие. Мы открываем сквозное движение и принимаем в эксплуатацию первую очередь автомобильного мостового перехода через Каму у села Сорочьи Горы. Очень символично, что это событие происходит в преддверии профессионального праздника - Дня работников дорожного хозяйства. Пользуясь случаем, хотел бы передать дорожникам Татарстана самые сердечные поздравления, пожелать им и их семьям здоровья, счастья, мира в доме, добра и всего самого наилучшего.

- Как вы оцениваете значение моста через Каму?

- Что и говорить, это уникальное транспортное сооружение - объект европейского и мирового калибра, самый крупный из тех, что мы принимаем в эксплуатацию в нынешнем году. Бесспорно его региональное значение в обеспечении транспортной связи между людьми, живущими по обеим берегам Камы. Я уверен, что многие годы они будут вспоминать добрым словом всех, кто вложил силы и душу в реализацию этого проекта. Но сегодня мне очень важно донести до жителей республики такое понимание перехода на Каме, которое выходит далеко за пределы местного и регионального значения.

Правительство Российской Федерации последовательно проводит линию интеграции страны в международное экономическое пространство. А это невозможно без развития транспортных коммуникаций. Есть реальная потребность в продлении так называемого второго европейского транспортного коридора из центра Европы через Москву, Нижний Новгород и Казань на Екатеринбург с дальнейшим выходом на Новосибирск. Строительство камского перехода - реальный вклад в создание надежной транспортной связи для развития торгового, экономического и культурного обмена между Европой и Азией.

- Есть, вероятно, и какие-то конкретные цифры, характеризующие интенсификацию упомянутых вами обменов?

- Мы предполагаем, что к 2010 году объем перевозок по этому сооружению превысит 5 миллионов тонн грузов и 9 миллионов пассажиров. Благодаря мосту через Каму маршрут до Челябинска спрямляется и сокращается на 120 километров, что является важным фактором ускорения товародвижения, а время в современной экономике - это деньги. И, таким образом, повышается конкурентоспособность нашей экономики, растут возможности для создания новых рабочих мест.

В транспортной науке об объектах такого рода иногда принято говорить как об объектах векового характера, и, конечно, их строительство всегда возможно только на основе консолидации усилий и федерального центра, и регионального правительства, и всего народа. Я хотел бы выразить признательность руководству республики за согласованную, целенаправленную, серьезную работу, в которой и федеральный центр принял конкретное финансовое и организационное участие. Вот в результате совместных усилий мы и получили красавец мост.

- А как бы вы оценили всю транспортную систему Татарстана?

- Сомнений нет в том, что транспортная система Татарстана - одна из самых сложных комплексных систем страны, в которой присутствуют практически все виды транспорта с хорошим уровнем развития. В этом смысле она является неким прообразом мультимодальных транспортных центров, которые мы бы хотели развить и в других регионах. Есть много очень сильных сторон у автотранспортного комплекса республики, что, видимо, отражает уровень внимания к нему со стороны руководства региона. Поэтому не случайно то, что целый ряд всероссийских семинаров и конференций мы проводим именно в Татарстане с тем, чтобы другие регионы могли перенимать его опыт. Кроме того, важно видеть в Татарстане не только мощный транспортный узел, но также и один из основных центров транспортного машиностроения. Это и КамАз, и авиационная, и судостроительная промышленность. Так что здесь мы имеем сильный транспортно-технологический комплекс.

- Я, может быть, добавлю ложку дегтя, сказав, что в свое время Татарстан не попал в программу ликвидации бездорожья в российском Нечерноземье. В результате наши соседи располагают достаточно развитой сетью сельских дорог, тогда как у нас в республике более половины населенных пунктов лишены дорог с твердым покрытием.

- Не надо все ранее сказанное расценивать как бочку меда. Мы с вами трезво оцениваем существующее состояние системы, причем в ее динамике. Поэтому, отмечая наметившиеся в последнее время положительные тенденции, мы не должны забывать, что впереди еще очень много работы. Я потому-то и стараюсь воздерживаться от каких-то конкретных оценок по пяти- или десятибалльной шкале, что любая оценка содержит в себе элемент статики. Если она завышена, то может породить состояние самоуспокоенности, а если занижена - лишить стимулов к дальнейшей работе. Таким образом, заявляя однозначно, что сегодня в республике есть много ценного, пригодного для применения в других регионах, я все-таки хотел бы настроить всех, кто трудится в транспортном комплексе Татарстана, на еще не решенные задачи. Население и экономика республики требуют еще больших усилий, чтобы транспортный комплекс не являлся узким местом, чтобы он был устойчивым и безопасным, чтобы позволял поднимать новые пласты хозяйственной жизни, делать жизнь людей более комфортной и удобной.

А раскрывая затронутую вами тему, должен сказать, что сейчас мы ведем разработку программы развития дорог в России на период до 2025 года. В ней выделяются три приоритета. Во-первых, необходимо развивать основные транспортные артерии, которые мы называем транспортными коридорами. Мы не настолько еще богаты, чтобы "размазывать" ограниченные ресурсы по всей огромной территории с низкой плотностью населения, и должны сконцентрироваться на направлении "главного удара" - интегрировать основные транспортные магистрали страны в систему мировых коммуникаций.

Второй приоритет - создание более комфортных условий для движения городского транспорта. Автомобилизация, пожалуй, самая быстрорастущая отрасль хозяйственной деятельности, и сейчас уже она создает в ряде крупных городов колоссальные трудности в связи с необходимостью пропускать большие транзитные транспортные потоки. Обходные дороги за пределами городской черты должны частично эту проблему решить. И третий приоритет - скорейшее включение в дорожную сеть крупных сельских населенных пунктов.

В последнем случае мы руководствуемся не только транспортными соображениями. Конечно, хотелось бы как можно скорее обеспечить хорошими дорогами все без исключения населенные пункты, но надо исходить из реально существующих финансовых ограничений. В этом смысле добротные дороги ко всем крупным сельским населенным пунктам позволяют по-новому организовать всю систему народного образования, здравоохранения и социального обеспечения. Позволяют сконцентрировать в них все необходимые организационные структуры, обеспечивающие достойный уровень качества предоставляемых услуг при приемлемых затратах на их создание. В масштабах всей страны это дает колоссальный экономический эффект.

Не менее важным экономическим фактором является повышение стоимости земли и недвижимости в сельских районах. По большому счету, нам надо сделать деревню богаче, и дорога является самым прямым путем к достижению этой цели. Как только она появляется, так тут же цены на прилегающие земли, недвижимость и средства производства многократно возрастают.

- Однако сельская дорожная инфраструктура - это местная головная боль и предмет заботы, главным образом, региональных властей. А такой эффективный инструмент решения этой проблемы, как региональные дорожные фонды, у них теперь отобрали. Как же тогда развиваться?

- Принятые на государственном уровне решения об изменении налоговой системы страны могут, конечно, создавать некоторые краткосрочные проблемы. В частности, они требуют перестройки в системе финансирования дорожного строительства. Но нельзя не видеть и снижения давления оборотных налогов на все виды производства. Это положительный фактор, способствующий росту деловой активности и, как следствие, росту доходов бюджетов всех уровней. Соответственно расширяются и возможности для маневра региональными ресурсами, надо только эти возможности найти и правильно ими распорядиться. В конце концов, дороги ведь не самоцель, а только инструмент общего экономического роста, хотя и очень важный инструмент.

Пример строительства автомобильного перехода через Каму в тяжелые годы коренной перестройки всех экономических взаимоотношений в стране говорит о способности руководства республики адекватно реагировать на меняющиеся условия. Поэтому некоторая трансформация налогового законодательства не несет в себе какой-то катастрофической угрозы, а просто требует выработки новых подходов к решению стоящих перед республикой задач.