Публикации > Просмотр публикации
Окно в большой миp

Уже в шестидесятые годы прошлого века стало ясно, что аэропорт, расположенный едва ли не в центре Казани, недостаточен по своей пропускной способности, да и опасен для прилегающих жилых кварталов. Бурное развитие гражданской авиации в те годы требовало новых решений этих проблем. В 1973 году был готов проект, и началось строительство нового аэропорта в тридцати километрах к югу от города. А уже в августе 1979 года здесь состоялись пробные полеты, после которых аэропорт открыли, несмотря на массу недоделок. Обустройство всех служб аэропорта и создание нормальных условий для пассажиров пришлось вести параллельно с текущей его эксплуатацией. Пик перевозок пришелся на 1988-1989 годы, когда через аэропорт "Казань-2" проходило до миллиона пассажиров в год. И тогда же стало ясно, что аэропорт, получивший в народе название "новый", уже требует модернизации.

Одной из причин так быстро возникшей потребности в модернизации была фундаментальная ошибка, заложенная в исходный проект. Аэропорт проектировался и строился для использования исключительно на внутренних линиях. Соответственно взлетно-посадочная полоса имела (да и сейчас имеет) ограничения на посадку некоторых типов иностранных самолетов. Другие же самолеты не могли приниматься вовсе. Даже Ил-62, которые строились в Казани, не могли садиться в казанском же аэропорту. Пропускная способность аэропорта получилась такой, что на обслуживание аэробуса, вмещающего 300 пассажиров, понадобилось бы 5-6 часов. Заложенный в проект уровень сервиса был ниже всякой критики и включал в себя такое отечественное достижение, как "накопители". Неизбалованные российские пассажиры, возможно, терпели бы все это и дальше. Но в 1991 году республика вступила на путь суверенного развития, и ее интеграция в мировое сообщество настоятельно потребовала надлежащего оформления "воздушных ворот". Вот почему в 1992 году Президент М.Шаймиев обязал Кабинет Министров РТ начать реконструкцию аэропорта "Казань-2".

Технико-экономическое обоснование и проект реконструкции выполнило ЗАО "Казанский ГипроНИИАвиапром". Для международной сертификации к работе была привлечена британская консалтинговая фирма, подтвердившая правильность принятых проектных решений. В 1997 году было закуплено немецкое оборудование, и первый бетон пошел на новую взлетно-посадочную полосу.


Полоса

Старая взлетно-посадочная полоса имеет довольно шершавый вид, и при посадке пассажиры явственно ощущают вибрацию самолета. Но не это главное. После очередного обследования и соответствующих испытаний в 2001 году ее ресурс по несущей способности был продлен на 5 лет. Хуже другое. Длина полосы - 2500 метров - не позволяет взлетать тяжелым самолетам. В частности, "Русланы", вывозящие из Казани производимые здесь вертолеты, вынуждены были взлетать с этой полосы с почти пустыми баками, а для полной заправки садиться в Самаре. Даже неспециалисту ясно, насколько дорого обходилась такая транспортировка.

Новая полоса имеет длину 3700 метров и снимает какие бы то ни было ограничения на взлетный вес самолетов. Что же касается качества бетонного покрытия, то о нем говорит такой характерный пример. Сразу после окончания работ в казанском аэропорту оборудование для его укладки запросила авиабаза в Кубинке для строительства стоянки самолетов элитной пилотажной группы "Русские витязи". Во всей России теперь осталось только две компании, способные производить укладку цементно-бетонных покрытий взлетно-посадочных полос современного уровня: одна - в Татарстане и другая - в Москве. Однако москвичи располагают американским оборудованием 1971 года выпуска, а у нас - немецкое 1997 года. Поэтому Кубинка не спешит вернуть оборудование, исправно платит за его использование и строит себе новую ВПП.

Но длинная полоса потребовала и некоторых новых решений. В частности, международные авиационные правила требуют, чтобы в любое место возможного чрезвычайного происшествия на полосе пожарные и спасательные команды прибыли в течение трех минут после вызова. Поэтому пришлось строить два аварийно-спасательных старта, на каждом из которых теперь круглосуточно дежурят по две пожарные машины с командами огнеборцев и спасателей.

Словом, "работы на натуре" по созданию первоклассной взлетно-посадочной полосы мирового уровня все уже выполнены, и полоса принята в эксплуатацию. Однако остались еще и нерешенные задачи. Для ночной эксплуатации полосы необходимо ее дооснащение светосигнальным оборудованием, курсовыми и глиссадными радиомаяками и аппаратурой обеспечения посадки. Монтажные работы уже идут, и нынешним летом светотехническое оборудование финского производства должно войти в строй. Нынче же должна заработать и система посадки, а связная радиостанция фирмы "Сименс" будет принята в эксплуатацию буквально со дня на день. Вот по окончании всех перечисленных работ и можно будет считать новую полосу функционирующей "на все сто" в любое время суток и при любых климатических условиях.

Взлетно-посадочная полоса, конечно, - становой хребет любого аэропорта. Но не может быть полноценного организма, состоящего из одного только хребта. Важнейшим элементом обеспечения жизнедеятельности обновляющегося казанского аэропорта является

Управление воздушным движением

Предприятие было создано 1 июня 1995 года на базе существовавших служб управления воздушным движением, эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэропортов Казани, Нижнекамска и Бугульмы. Толчком к техническому перевооружению службы УВД послужил визит в Казань премьер-министра Франции в 1996 году. Тогда был подписан контракт на поставку в Татарстан новейшего оборудования фирмы "Томсон". Весь комплекс оборудования обошелся казне Татарстана в 600 миллионов рублей. Но идти на эти расходы было просто необходимо. Старое оборудование УВД, во-первых, было физически изношено на 85 процентов, и ему уже трижды продлевали ресурс, а во-вторых, оно было настолько устаревшим, что принимать на новую полосу современные самолеты при его посредстве было просто невозможно.

Согласно графику, установленному Правительством республики, в 2000 году была введена первая очередь автоматизированного центра Jurocat-2000. A 15 марта 2001 года новое оборудование было полностью запущено на реальное управление воздушным движением. Присутствовавшие при этом многочисленные специалисты и гости дали высочайшую оценку этой системе, назвав ее лучшей в России и одной из лучших в мире.

И действительно. Современные локаторы сканируют воздушное пространство в радиусе 250 километров с высочайшей разрешающей способностью и передают полученную с бортов информацию в наземный вычислительный центр. Там аналоговые сигналы с локаторов оцифровываются и появляются в виде отметок на дисплеях диспетчеров. Высота, скорость, географические координаты, направление движения и другой огромный массив информации вплоть до количества топлива и фамилий пассажиров поступают с борта на землю. Вся эта информация, во-первых, используется диспетчерами для управления движением, а во-вторых, записывается на магнитную ленту на случай каких-либо происшествий. Записи хранятся 15 дней. И если в зоне ответственности казанского центра произойдет какое-либо воздушное происшествие, то соответствующая пленка опечатывается и впоследствии комиссия по расследованию этого происшествия будет иметь возможность полностью восстановить ту воздушную обстановку, которая имела место в момент инцидента.

Система не имеет себе равных по разрешающей способности, по количеству обслуживаемых воздушных судов, по точностным характеристикам определения дальности и азимута. К тому же еще наша система включает в себя и военный сектор. Похожие системы меньшего масштаба запускаются в настоящее время, в Греции и в Литве. Уже функционирует такая система в Ташкенте, но не полностью, а лишь сегментами. И только у нас установлен и запущен полный комплекс со всеми его возможностями. Он оказался настолько впереди всех соседних комплексов УВД, что не все его возможности могут пока использоваться. В частности, у диспетчера, кроме основного дисплея, на котором высвечивается воздушная обстановка в его зоне ответственности, есть еще один дисплей, на котором может высвечиваться обстановка в соседней зоне. Таким образом должна осуществляться автоматическая связь между смежными центрами УВД. Но не осуществляется по причине отсутствия у наших смежников (Самара, Пермь, Киров, Уфа, Нижний Новгород и даже Москва) подобной аппаратуры. Поэтому связь с ними поддерживается пока по старинке, в ручном режиме. Правда, наши специалисты провели эксперимент по подключению своей аппаратуры к локаторам смежников и установили, что таким образом можно расширить зону видимости казанского центра УВД. Это будет шагом в направлении выполнения государственной программы укрупнения центров УВД. Пока их в России насчитывается более восьми десятков. Предполагается сокращение до 22 с соответствующим расширением зон обслуживания. И понятно, что наличие в Казани этой аппаратуры и приобретенного опыта работы на ней естественным путем ведет к тому, что именно у нас будет такой укрупненный центр. А это и рабочие места, и доходы от деятельности по сопровождению рейсов. Так что вовремя вложенные деньги в свое время вернутся с прибылью.

Аэровокзал

Со времен первых всесоюзных ударных комсомольских строек у нас в стране закрепилась традиция строить перво-наперво основной объект - завод или электростанцию и уже только потом, по остаточному принципу, жилье и бытовую инфраструктуру. Строители-ударники и первые работники новых предприятий годами, а то и десятилетиями жили в палатках, балках, железнодорожных вагонах и т.п. Похожая картина складывается и на реконструируемом комплексе международного аэропорта "Казань". Как видно из предыдущих главок, чрезвычайно технически сложные, трудо- и капиталоемкие работы по созданию производственной инфраструктуры или уже завершены, или близки к завершению. А вот в вопросах, связанных с бытовыми удобствами пассажиров и экипажей, что называется, конь не валялся. Не выбран даже проект реконструкции аэровокзала из двух имеющихся вариантов, хотя планировалось сделать это еще в прошлом году. То же самое происходит и с гостиницей.

Основной причиной отставания работ по реконструкции аэровокзала генеральный директор ОАО "Международный аэропорт "Казань" (МАК) Петр Трубаев считает недостаточное финансирование и видит тому оправдание. Все работы по реконструкции аэропорта должны финансироваться из трех источников: собственные средства аэропорта, федеральная программа подготовки к 1000-летию Казани и бюджет Татарстана. Собственные средства аэропорта весьма скудны, и их едва хватает на такие мелкие объекты, как котельные. Федеральные средства обещаны довольно щедро, но "живьем" их пока никто не видел. Остается татарстанский бюджет, а он в последние два-три года был перегружен затратами на строительство мостового перехода через Каму. Оптимизма, однако, генеральный директор не теряет, справедливо полагая, что 1000-летие Казани ни отменить, ни отложить нельзя. И, следовательно, аэровокзал, соответствующий мировым стандартам по составу и качеству предоставляемых пассажирам услуг, к 2005 году в Казани обязательно появится. Его полезная площадь существенно увеличится за счет выдвижения здания в сторону перрона на 12 метров. Появятся выдвижные трапы, позволяющие пассажирам переходить на борт самолета непосредственно из здания аэропорта, минуя перрон. А технология приема и отправки пассажиров, в том числе и на международных линиях, будет организована по упрощенной и ускоренной схеме, подобной той, что пока в экспериментальном порядке применяется только в московском аэропорту "Домодедово". Необходимые разрешительные процедуры для этого уже выполнены.

О некоторых существующих проблемах реконструкции и перспективах дальнейшего развития рассказывает П.Трубаев.

- Насколько необходимо, Петр Владимирович, расширение аэровокзала? Сейчас он выглядит пустоватым, ведь пассажиропоток по сравнению с 1989 годом упал раза в четыре.

- Конец восьмидесятых годов нельзя вспомнить без боли за пассажиров. Ведь в то время в аэропорту буквально негде было присесть. Длинные очереди в буфетах и у стоек регистрации. Толпы людей в накопителях. Неужели можно такое допустить в нынешнем веке? А пассажиропоток восстановится, в этом я не сомневаюсь. Здесь должны сработать два фактора. Один объективный, свойственный всей стране в целом, это рост доходов населения. Он имеет место, хотя и не такой быстрый, как хотелось бы. Тем не менее соотношение "тариф - средняя зарплата" потихоньку улучшается, и доступность авиабилетов возрастает. Об этом говорит хотя бы тот простой факт, что в прошлом году пассажирооборот вырос у нас на 3,7 процента. Немного, конечно, но все-таки это рост. Будем надеяться, что дальше процесс пойдет быстрее. И второй фактор субъективный - количество и качество услуг, предоставляемых аэропортом пассажирам и авиакомпаниям. Здесь наглядным примером является московский аэропорт "Домодедово". Как только он стал предоставлять услуги мирового уровня, так авиакомпании тут же стали переходить к нему с других аэропортов. И в прошлом году "Домодедово" уже задыхалось, едва справляясь с возросшим пассажиропотоком. А аэропорт "Быково" практически зачах, авиакомпании ушли с него в "Домодедово".

А у нас конкуренты под боком. Это Самара, Уфа и в какой-то степени Нижний Новгород. И если услуги, которые мы предоставляем, будут на порядок выше, чем у них, авиакомпании обязательно переориентируются на наш аэропорт. Собственно, это уже потихоньку происходит. Ежегодно количество обслуживаемых нами авиакомпаний на одну-две возрастает благодаря тому, что уровень услуг, предоставляемых нами авиакомпаниям, уже мировой и по комфортности взлета-посадки, и по диспетчерскому сопровождению, и по снабжению топливом. Когда же мы обеспечим мировой уровень услуг, предоставляемых пассажирам, процесс этот неизбежно ускорится. Появится больше стимулов для промежуточной посадки в Казани у трансконтинентальных рейсов.

- Хочу задать вам вопрос как человеку, совмещающему две должности - генерального директора международного аэропорта "Казань" и директора Бугульминского авиапредприятия. Не задушит ли бурное развитие казанского аэропорта другие аэропорты республики, как "Домодедово" задушил "Быково"?

- Ни в коем случае. Хотя примеры такие известны. Скажем, в Башкортостане все силы брошены на Уфу, а региональные аэропорты вымирают. В частности, практически прекратил свою деятельность аэропорт в Октябрьском. Но у нас такого не произойдет. Правительство республики поддерживает и региональные аэропорты, выделяя средства на их оснащение современным оборудованием, на поддержку социально значимых рейсов.

Если говорить конкретно о Бугульме, то у нее есть своя ниша и никуда в связи с развитием МАКа она не денется. Это рейсы в наши столицы - Москву и Казань, это рейсы на тюменский Север - в Нижневартовск, Сургут, Нефтеюганск, это авиационные услуги объединению "Татнефть" и это сезонные рейсы на юг. Вот этот объем всегда будет востребован. Хотя, конечно, бюджет республиканский не безграничен. И раз затрачиваются гигантские средства на реконструкцию международного аэропорта "Казань", то не остается средств на реконструкцию региональных аэропортов. В частности, есть настоятельная потребность в увеличении длины взлетно-посадочной полосы в аэропорту Бугульмы для приема самолетов класса Як-42, что позволило бы увеличить спектр транзитных услуг. Требует реконструкции и сам аэровокзал. Но мы хорошо понимаем, что сейчас все силы надо сосредоточить на реконструкции МАКа. Это наш татарстанский государственный приоритет. И все же 2005 год уже не за горами. А когда реконструкция казанского аэропорта будет завершена, появятся возможности больше уделять внимания и средств региональным аэропортам.

* * *

80-летие гражданской авиации России международный аэропорт "Казань" встречает, что называется, на марше, в рабочей обстановке. На всех направлениях идет напряженная работа. И по текущей эксплуатации, и по реконструкции. Следующая знаковая отметка - 2005 год, год тысячелетия Казани, к которому все службы аэропорта должны заработать по мировым стандартам. Если сравнить объем уже проделанных работ и оставшихся, то кажется, что остающегося времени вполне достаточно. Если, конечно, не расслабляться.

Игорь Котов, газета "Республика Татарстан", 8 февраля 2003 г.