Крылья Татарстана


Начались эти метания в 1994 году, когда Татарский объединенный авиаотряд распался на четыре предприятия, получившие статус самостоятельного юридического лица, - Казанское, Второе Казанское, Нижнекамское и Бугульминское авиапредприятия. Затем аэропорт "Казань" был отделен от Казанского авиапредприятия, а от аэропорта в свою очередь отделился топливозаправочный комплекс. Самостоятельным предприятием стало и Татарское агентство воздушных сообщений. Процесс дробления завершило разделение Нижнекамского авиапредприятия на аэропорт "Бегишево" и собственно авиапредприятие.

В 1996 году большинство этих предприятий были формально объединены в госкомпанию "Авиалинии Татарстана", которую возглавил Михаил Розенштейн. В 1997 году он предлагал преобразовать "Авиалинии Татарстана" в авиакомпанию "Татарстан", включающую в себя все авиаотряды, но до реализации эту идею не довел и неожиданно покинул пределы Российской Федерации. Из США главный авиатор Татарстана известил Правительство республики о том, что он оставляет свой пост по собственному желанию. Тут же выяснилось, что в кассе компании недостает 18 миллиардов неденоминированных рублей, примерно трех миллионов долларов по тогдашнему курсу. Прокуратуре установить связь между бегством руководителя компании и исчезновением денег не удалось. А "Авиалинии Татарстана" естественным образом снова рассыпались на кучу самостоятельных предприятий. К 1999 году руководству республики стало ясно, что без государственного вмешательства гражданская авиация Татарстана просто перестанет существовать. Во всех трех авиапредприятиях - Казанском, Нижнекамском и Бугульминском - в 1998 году осталось только 16 летающих самолетов, в том числе в Казанском - 6. Работники авиапредприятий по 8 - 9 месяцев не получали зарплату. Объем перевозок по сравнению с концом восьмидесятых годов упал в шесть раз. Долги в бюджеты всех уровней росли как снежный ком. Кредиторская задолженность Казанского авиапредприятия составила в 1998 году 34,8 миллиона деноминированных рублей, Нижнекамского и Бугульминского - 16 миллионов. Еще немного, и республика могла потерять свою авиацию, как это уже произошло в соседних регионах - Удмуртии, Марий Эл и Ульяновской области. Это никак не вязалось с уже начатой реконструкцией международного аэропорта 'Казань" и вообще со всеми амбициозными планами выхода республики на мировую арену. Поэтому постановление Кабинета Министров РТ N212 от 17 апреля 1999 года о создании авиакомпании "Татарстан" стало естественной реакцией Правительства республики на критическую ситуацию в отрасли. А следующим постановлением N213 от того же 17 апреля генеральным директором ОАО "Авиакомпания "Татарстан" был назначен Магомед Закаржаев, ранее работавший директором второго Казанского авиапредприятия.

Команда менеджеров, пришедшая к управлению предприятием вместе с М.Закаржаевым, обнаружила на его месте буквально пепелище - кучу долгов, изношенный авиационный и моторный парк, а главное - голодных, отчаявшихся и никому не верящих людей.

Сразу большие дела не делаются. Несмотря на льготный режим, созданный Правительством республики, 1999 год авиакомпания закончила с убытками около 40 миллионов рублей. 2000 год стал годом выхода на безубыточный режим работы. И только 2001-и стал первым прибыльным. Прибыль была получена небольшая - около 13 миллионов рублей, но здесь важна тенденция. И в прошлом году компания сработала с прибылью.

Сам Магомед Закаржаев считает прибыль довольно лукавой штукой. Потому что в авиации возможны ситуации, когда прибыль будет выглядеть прилично, а парк самолетов - сокращаться. Во многих российских авиакомпаниях именно так и происходит. Самолеты эксплуатируются до исчерпания ресурса, принося деньги в кассу предприятия. Амортизационные отчисления не делаются, поэтому ремонтировать отлетавшие самолеты и покупать новые не на что. И таким образом, компания вполне прибыльно "донашивает" свои самолеты, а когда они заканчиваются, прекращает существование. "Авиалинии Татарстана" и Казанское авиапредприятие уверенно шли таким же путем к краху. Вмешательство Правительства республики позволило переломить эту драматическую тенденцию. Благодаря его помощи за три года летающий парк авиакомпании "Татарстан" вырос с 6 до 24 самолетов моделей Ту-154 (Б и М), Як-42, Ту-134, Ан-24, Ан-26 и Як-40. Так что теперь прибыль компании базируется не на "высасывании" ресурса сокращающегося парка, а на стабильной эксплуатации парка растущего. Начиная с 1999 года объем выполняемых работ увеличивался на четверть, а в прошлом году он вырос по сравнению с годом предыдущим на 37 процентов. Доходы компании выросли за последние два года на 93 процента и достигли 750 миллионов рублей. Зарплата персонала постоянно растет, только за прошлый год она увеличилась на 38 процентов.

Расширилась география полетов. Авиакомпания "Татарстан" выполняет регулярные рейсы во многие города России и СНГ, а также в Турцию, Китай, Испанию, Хорватию, на Кипр.


Нижнекамский нефтехимкомбинат, построенный в середине шестидесятых годов, остро нуждался в оперативной связи с миром. При отсутствии в регионе приличной автодороги к столицам доступ из центра к важнейшему объекту союзного значения осуществлялся водным путем по Каме и железнодорожным - через Ульяновск. Легкие самолеты, прилетавшие в Нижнекамск, садились прямо в поле. С учетом важности оперативной связи с "Большой землей" на высшем уровне было принято решение о строительстве аэропорта.

Площадка для аэропорта была выбрана примерно посередине между Нижнекамском и Челнами, в районе старинного села Бегишево. Проект утвердили в 1969 году и в 1970-м приступили к строительству. Через год построили взлетно-посадочную полосу длиной 1600 метров, а в следующем году ее удлинили еще на 900 метров. Первая эскадрилья здесь была укомплектована самолетами Ан-2, Ан-24 и Ил-14. После удлинения полосы аэропорт стал принимать самолеты Ту-134. Интенсивность полетов стремительно нарастала. В 1975 году пассажиропоток в Бегишево достиг полумиллиона человек, и возникла настоятельная потребность в расширении аэровокзального комплекса. 12 мая 1977 года было сдано в эксплуатацию новое здание аэропорта. Одновременно вводились объекты наземных служб. К моменту распада СССР годовой пассажиропоток в Бегишево достиг своей наивысшей отметки - 607,5 тысячи человек. А дальше с ним стало происходить то же самое, что происходило в смутные годы перехода к рынку с подавляющим большинством региональных воздушных портов. Он приобрел хозяйственную самостоятельность, но стал стремительно терять пассажиров. В 1992 году было отправлено и принято 460 тысяч, в 1993 - 320, в 1994 -192, в 1995 - 161 и в 1996 году - 107 тысяч пассажиров.

В 1996 году аэропорт отметил свое 25-летие, получил сертификат о пригодности к обслуживанию международных полетов и новое имя - "Нижнекамск". Пассажирооборот же продолжил свое неуклонное падение и к 2000 году сократился до 37,5 тысячи человек в год. От полного разорения аэропорт спасло включение его в состав авиакомпании "Татарстан". По нынешним временам для аэропорта с численностью персонала в 670 человек порогом выживания являются 25 самолетовылетов в день, а уровнем приемлемой рентабельности - 40. В "Нижнекамске" в среднем за год производится около 6 самолетовылетов в день. Поэтому на поддержание в рабочем состоянии всей инфраструктуры и на зарплату персоналу ему требуются ежегодные дотации в размере миллиона долларов. Авиакомпания "Татарстан" идет на эти расходы в расчете на то, что общая стабилизация экономики страны и ее последующий рост сделают аэропорт "Нижнекамск" востребованным и рентабельным. Если же сейчас бросить его на произвол судьбы, то последующее восстановление потребует неизмеримо больших затрат, чем нынешние дотации.


Есть разные точки зрения на процессы, происходившие в гражданской авиации России за последние 10 лет. С одной стороны, дробление "Аэрофлота" - самой мощной авиакомпании в мире на 500 авиаперевозчиков представляется стратегической ошибкой, которая привела к хищническому использованию авиапарка страны и снижению уровня безопасности полетов. С другой - видится, что распад монополии создал в гражданской авиации конкурентную среду и открыл путь частному бизнесу в этот сектор экономики. Последней точки зрения придерживается основатель и председатель совета директоров частной авиакомпании "Тулпар" Азат Хаким. Ему слово.

- Если вся гражданская авиация страны отмечает в этом году свое восьмидесятилетие, то история частной авиации у нас намного короче. Авиакомпании "Тулпар" в этом году исполняется 11 лет. Самым сложным для авиации в целом был период ломки в 1991-1992 годах. Но в этот же период появились условия для возникновения альтернативных способов авиаперевозок, чем мы и воспользовались. Авиакомпания "Тулпар" стала первой частной в Татарстане.

Начало было очень трудным, и настоящее развитие пошло только где-то с 1995 года. В настоящее время "Тулпар" является одной из самых успешных в России и по многим параметрам входит в десятку сильнейших авиакомпаний страны. В 1991 году она стала лауреатом национальной премии "Крылья России" сразу в двух номинациях - как самая развивающаяся компания и как международный перевозчик.

Сегодня мы хотя и конкурируем с авиакомпанией "Татарстан", но конкурируем на здоровой основе, цивилизованно. Нет у нас антагонизма и в отношениях с аэропортами, что довольно часто наблюдается в других регионах. Я сам в течение четырех лет был директором аэропорта, и картина, когда аэропорт стремится содрать с авиакомпаний побольше, а те в свою очередь стремятся заплатить поменьше, мне до боли знакома. Так вот, у нас в Татарстане такой войны нет. Все проблемы решаем с учетом взаимных интересов.

Авиация Татарстана сейчас на подъеме. И государственная, и частная. Каждый год или "Татарстан", или "Тулпар" приобретает новые самолеты, и не по одному. Наш общий парк самых сегодня востребованных на рынке самолетов Як-42 достиг восемнадцати единиц. Причем один из них выпуска 2002 года, то есть совершенно новый. А ведь в подавляющем большинстве региональных авиакомпаний авиапарк последовательно сокращается.

Конечно, дробление Объединенного Казанского авиаотряда было шоком для всех авиаторов республики, но это был абсолютно необходимый этап развития. Достаточно взглянуть на наших соседей. Там, где с этим этапом затянули, авиация либо чахнет, либо уже зачахла. Без конкуренции нет развития. Куйбышевский авиаотряд (теперь - Самарская авиакомпания) был самым мощным в Поволжье, а теперь у него осталось только 6 самолетов. Примерно то же самое происходит и в Уфе. У нас же стабильно покупаются самолеты, стабильно растут перевозки и, самое главное, завоевываются новые рынки. Сейчас авиакомпания "Татарстан" активно работает на площадках Нижнего Новгорода и Самары, а также захватывает значительную часть северных перевозок. "Тулпар" в свою очередь тоже находит себе работу на новых рынках.


По составу авиационного парка и характеру выполняемых работ авиакомпании "Татарстан" и "Тулпар" очень близки. Люди, работающие в них, вышли, что называется, из одного стручка - из Объединенного татарского авиаотряда. Разница только в форме собственности. Это одна сторона дела. А другая заключается в том, что на самом верху российской власти уже созрело понимание пагубности курса на дробление авиапредприятий. Мелкие предприятия не способны обеспечить мировой уровень сервиса и летной годности парка. А из-за их немереного количества трудно поддаются государственному контролю. Поэтому если еще пять лет назад воздушные перевозки могла осуществлять компания, не имеющая собственных самолетов вовсе, то три года назад появилось требование иметь в собственности три самолета. Сейчас это требование возросло до 10 единиц. Со дня на день оно достигнет уровня в 20 машин, а в обозримом будущем - пятидесяти. Федеральная служба гражданской авиации, таким образом, стремится ликвидировать мелкие авиакомпании и оставить в числе действующих не более десяти компаний, осуществляющих магистральные и международные перевозки да еще десятка три - региональных компаний, работающих на внутренних линиях. Где при этом окажутся авиакомпании Татарстана?

Вариантов, как видно, три. Можно "попасть под сокращение" и уступить свой сегмент рынка авиаперевозок тем, кто окажется шустрее. Разумеется, это самый нежелательный вариант. Можно удержать те позиции, которые сегодня имеются, и попасть в тридцатку "помилованных" компаний. Без потерь, правда, и здесь не обойтись. В обмен на расширение внутрироссийского поля деятельности придется отдать уже освоенный сегмент рынка международных перевозок. И наконец третий - самый желательный вариант попасть в десятку грандов российской гражданской авиации с неограниченным полем деятельности. Способны существующие авиакомпании Татарстана решить эту задачу? Ответ может дать только практика. Если главным квалификационным требованием становится количество и качество самолетов, которыми располагает компания, то надо собрать в одну структуру все, что у республики есть. И самолеты, и технические базы по их ремонту и обслуживанию, и специалистов.

Для полноценного выхода на мировой рынок авиаперевозок надо изыскать 16 миллионов долларов на первый взнос за пару самолетов Ту-214 (по существующим правилам, самолеты должны поступать в эксплуатацию числом не менее двух). У авиакомпании "Татарстан" таких денег нет. У "Тулпара" - тоже. Объединенная компания сама будет располагать большими финансовыми ресурсами. И Правительству республики легче будет изыскивать недостающие средства.